秋季的新疆，微凉，却能提供四季自如切换的综合体验，在这样的环境下对车辆的能力也会有很直接的考验。上次内蒙库布其沙漠一别，凯迪拉克XT4的性能还印在脑海里，却没想到会和它在G7高速的西端再次相遇。

把看似普通的事，做得让所有人目瞪口呆。

这是XT4的广告词。

以往凯迪拉克在人们心中的印象似乎偏向沉着、成熟，在XT4身上完全能感受到凯迪拉克颠覆创新的能力，不仅有大胆启用年轻设计师的设计，在车型技术方面也进行大幅改良，可以说，XT4是新时代全新进化而来的车型。

我们已经了解到XT4搭载的是一台研发并量产的发动机，在研发之初便考虑到气候和路况，甚至是油品的不同也考虑在内；同时，通用付出大量精力和时间去对这台全新发动机进行测试和修正，以满足设计之初的要求。它有哪些技术亮点，并且实际应用又能达到什么程度，也是我们此行试驾的目的。

首先划重点：率先达到国六b排放标准的可变缸发动机。

当国内的大多数新车还在推出国五排放标准的车型时，凯迪拉克为XT4配备的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，则是国内率先达到全新国六b排放标准的发动机之一。

有人要问，新排放标准意味着什么？这个国六排放标准到底有多严格呢？

首先，我们要知道，国六排放标准参照了欧六标准，被认为是控制汽车污染物排放严格的标准之一，相比国五排放标准限值，国六a阶段排放标准汽油车一氧化碳限值加严30%；国六b阶段排放标准的一氧化碳和氮氧化物限值分别加严了50%和42%。短期内，标准对用车没有太大影响，不过一旦超过六年面临上线年检，你将会为当初选择拥抱新标准车型而庆幸，因为届时的检测和交易都将更加省心省力。同时，也为降低碳排放作出自己的贡献，从大环境到小个人不同角度去看待，都是很有意义的事。

我们可以看到，目前还有很多上市新车其实仅符合国五标准。国六标准即将会从2020年7月1日起实行，所有销售的注册登记的轻型汽车应符合6a标准;国六第二阶段自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准6b限值要求。试想凯迪拉克XT4提前五年实现排放达到国六b标准，从技术实力层面说是重大突破，而且在理念方面继续保持通用汽车历来的领先优势。

那么，现在就用上一台拥有全新技术的车辆又是怎么样的体会？

重点二：神奇的双涡管，为了节油也是拼了。

上一代Ecotec凭借率先采用单涡轮双涡管设计，成为业界一直被模仿和追赶的标杆；待到如今，凯迪拉克更是精益求精，对双涡管的形状进行重新设计，目的是避免两个涡管因为位置不同，导致内部气流形成乱流而降低发动机工作效率；同时还通过优化电动控制放气阀时刻和开度，做到精准掌握发动机进排气的时机，提升发动机效率显而易见。而我们在试驾的时候就能发现，这台全新发动机可以在低扭的时候输出充足，高转下能有高效的输出，随叫随到的动力简直就是惊喜。

值得注意的是，凯迪拉克还在发动机上运用的另一项先进技术——Tripower可变气门管理技术，搭载首创的三段式滑动凸轮轴，采用智能多级控制，可根据实际驾驶情况气门升程，适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”、“两缸超经济模式”三种工作模式。在带来澎湃动力与平顺驾驶感受的同时，显著提升燃油经济性。

当然，全新涡管的设定也是在配合可变缸技术的前提下：假如两个气缸关闭，另外两个气缸也能实现双涡管效果，利用独立排气的势能及时驱动涡轮运转，从而达到能量损耗降低且不影响发动机工作的目的。就像人在休闲时会采取仰泳、只用腿部的动作来驱动身体前进一个道理。

因此，当我们行驶在笔直的戈壁公路时，匀速行驶的状态下，是很容易触发闭缸功能启动的。其实在车内并没有明显的感受到两缸行驶所带来的不同，只是会感觉到发动机的声音有所降低，而车辆前进姿态并不会被改变。

而一旦电脑感知到车辆需要动力，启动被关闭的气缸，从而回到四缸高性能模式，350Nm扭矩在1500转即可爆发，想要获得不错的再加速能力，只要深踩油门就可轻松解决。

重点三则是：为了实现功率的提升，还有哪些技术助力？

全新2.0T可变缸涡轮增压发动机也是目前通用汽车在中国推出的首款搭载35MPa高压直喷系统的发动机。实现35MPa后可以更好对燃油雾化，使燃烧更加充分，同时降低颗粒物的排放。类似能够提供高喷射压力燃油系统，也仅仅存在于如宝马之类的发动机上，一直暗中和BBA较劲的凯迪拉克可以说在技术上，有过之而无不及。

另外，这台全新发动机还有一项突出设计，为使发动机拥有更小的垂直高度，并为凸轮轴套电磁阀提供充足的布置空间，喷油嘴采用了侧置布局。这样的设计在避免湿壁的表现上可能不及通用此前推出的垂直喷油嘴布局，但是在与进气滚流的混合效果上却要更好。

因此通过优化技术助力，XT4所搭载的这台发动机才能够实现177kW功率，如果按照改装圈儿的说法：能在原厂就能达到241Ps的马力已是相当出色，估计一帮玩改装的人正在等着凯迪拉克将这台发动机大量运用吧。

同类的2.0T发动机大都小于等于350Nm这个扭矩数值，原因是这样的扭矩输出已经能满足所有日常驾驶的需求，很多钢炮也不过400Nm扭矩，这样的一个原厂设定可以给人留下很多想象。所以通过数据，也客观反映出凯迪拉克的发动机技术实力了得。

重点四：实测ATM主动热管理系统，效果明显。

我们在十月的新疆，遇到少见的雨雪天气，行程中段在木垒县的清晨，车顶积上厚厚的一层的雪，零摄氏度以下的启动温度对发动机和变速箱都是一种考验；不过按下一键启动之后，发动机在点火的那一刻表现相当稳定，启动后转速维持在2000转，随着发动机逐渐升温，时刻调整着怠速转速，在较短的时间内发动机转速趋于正常，证明发动机初步达到适宜的工作温度。

值得一提的就是凯迪拉克为XT4的动力系统配备的这套ATM主动热管理系统，它由一套电子水泵与电控球阀模块组成，再加上全可变排量机油泵、智能主动电控碳罐泵这样的辅助控制部件，发动机的各部件温度尽在掌握之中。因此在发动机冷起动时，也有助于冷却液更迅速的升温，使发动机快速达到理想的工作温度，保护发动机的同时还能有效输出动力，带来意想不到的效果。

ATM主动热管理系统除了冷启动助益之外，还能帮助发动机和变速箱快速散热；当我们一行前往吐哈盆地的戈壁当中，车辆处在炎热的环境中，散热就变得至关重要，其实我们知道变速箱虽然不是产热中心，却因连着发动机接收了很多热量，但是需要注意的是变速箱适宜的工作温度要远远低于发动机，所以散热主要考虑的还是变速箱。这时凯迪拉克想出的办法是通过热循环系统，将变速箱的热量带回散热系统更完善发动机。

重点五：我们老生重谈，这一部9AT变速箱的匹配度如何？

我们知道AT变速箱能够承受的扭力相比其它形式的变速箱都要高。而且AT变速箱结构复杂部件多，同时挡位设置越多，变速箱的控制部件就越对精密度要求苛刻；因此制造一台多挡位的变速箱从技术难度和成本方面，也能看出厂商的态度如何，凯迪拉克将代表自家实力的9AT来匹配全新发动机，可谓如虎添翼。那么它们匹配的实际表现，是珠联璧合还是方枘圆凿？这也是我们G7公路试驾过程中重点体验的内容。

因为单涡轮双涡管的设定，加上2.0L的黄金排量，涡轮迟滞得到极大的控制；这台全新2.0T可变缸涡轮增压发动机的输出区间相当宽泛，从1500-4000转的区间都能保持输出，而且高功率的设定让车辆持续输出能力优异，减速以后的再加速能力也非常强。因此在实际驾驶中，所遇到的红绿灯起步、并线超车等等都有强有力的动力保障。

舒适模式下的9AT变速箱表现相当温柔，这台发动机转速提升快，变速箱也没闲着不断进行换挡动作，而且变速箱齿比绵密，转速被控制在合理的范围内，升挡积极使得每一个车速下都对应较低的转速，当车速达到120km/h巡航，转速仅为1750转；若是在这时再深踩油门，变速箱也能准确地领悟我的意思，快速降挡以获取更大的扭力为车辆提供加速。这样的驾驶体验正如凯迪拉克XT4的运动定位，说它是一台为年轻人专属定制的车型也不为过。

总结：

凯迪拉克走在前沿的高端动力科技触手可及，只需要看看这台XT4便能知道。而且2.0T+9AT这套全新的动力系统在XT4全系配备，也就是说，不论你选择7款配置中哪一款都能体验到畅快的驾驶体验，这是凯迪拉克对选择XT4的车主的尊重。

三天的试驾，每一次到达目的地收车的时候，离开车以后都会回头望一眼漂亮的XT4。借用一位媒体老师的话：如果下车的时候，都没有欲望回望一眼你的车，那你一定选错了车。