如今，想领略凯迪拉克对于豪华的诠释，我们更多的还是要通过其在国内的旗舰轿车CT6，当然这款车除了豪华以外，还有一个“杀手锏”——Super Cruise超级智能驾驶系统。那么，对于这样的一台旗舰轿车，它会有怎么样的表现呢？接下来我们通过试驾体验来告诉各位。

CT6现阶段来说已经不算是新车了，即便是超级巡航型车型，毕竟仅仅是新增加了Super Cruise超级智能驾驶系统，本文仅针对驾驶感受与超级智能驾驶系统使用进行解读。

动力系统仍是2.0T+10AT的组合，也是老朋友了，峰值功率174kW（237Ps），峰值扭矩350N·m。至于发动机亮点莫过于可变缸技术的应用，变速箱方面无疑就是挡位较多，的确也是如此，就挡位数而言的确是领先一众竞品车型。

相信不少消费者对于美系车还是有着些许的抵触，原因在于此前很长一段时间内绝大多数美系车在油耗、操控等方面表现欠佳。当然凯迪拉克品牌车型同样也有过类似的问题，不过近年来凯迪拉克在这些方面却是铆足了劲进行改变，而成果则是全部用在了CT6上。

说实在的，我开习惯了小车在上车前对于CT6还是持不易近人的态度，而事实却恰恰相反，这款车极易上手，油门调校偏灵敏，但不是很“贼”的感觉。整体的脚感相当线性，并且有很强的应答感，就是说你踩下多少油门踏板或是你脚下用了多大的力，它在速度上都会给予相应的回答。

上面也说到了CT6油门调校偏灵敏，我认为这并不是掩盖其中大型车采用2.0T发动机的不足，因为其动力参数表现不算差劲，实际表现也是如此。此外，足够线性的动力输出也让人倍感舒适，再加之动力响应迅速，说其动力表现能做到随叫随到也不为过。但对于追求运动的用户来说，这台车不太能满足你，因为它没有一个明显的动力爆发点，而这自然离不开其2.0T相对较小的排量，但在其定位的角度来看，没有爆发力也并非坏事，难道中大型车不就应该表现的成熟稳重吗?

10速手自一体变速箱在挡位数量上的确是很唬人，但其并不是只有挡位数有优势，实际表现也同样不俗。不吹不黑，正常驾驶时，换挡非常的顺滑，几乎感觉不到它的换挡动作。同时，这台变速箱也更乐于升挡，始终将发动机转速控制在“甜区”。实际体验也足够让人满意，车速90km/h时就可以来到10挡，转速也控制在1300rpm左右，如此的话燃油经济性方面不言而喻。但有一点，此时的变速箱会有些敏感，为什么这么说呢，但凡脚下稍用力便会降到9挡或是8挡。但总的来说还算不错。就挡位与速度的匹配这点而言，已经可以与德系车型的8AT、9AT变速箱不分伯仲了。

换挡平顺带来的是驾驶质感出色以及不错的燃油经济性，而这也恰恰是一台中大型车的基本素养之一。与之同时，这台10AT变速箱也有另一面，深踩油门便可见到，可连降5挡，的使用场景就是在中高速区间去做超车的动作。升挡顺滑，降挡表现同样是可圈可点，速度不敢说是有多快但逻辑是正确的，并且不会出现有很强的拖拽感。

前面也说到了，CT6仅有三种驾驶模式，标准、运动、雪地，标准模式下其实已经有了很好地表现，雪地模式的话现阶段用不到。而运动模式下，CT6改变的是油门反应速率，也就是说深踩油门后加速质感会再上一层楼，同时变速箱也变得“慵懒”些许，升降不再积极。不过，动力还是没有一个比较明显的爆发点，这点略微遗憾。

对于驾驶模式不知道各位有没有发现一个细节，CT6没有ECO模式，这就从侧面说明了其在燃油经济性方面的突出，而这一切还是要归功于发动机的可变缸技术。

转向力度适中，但对于追求操控的驾驶者来说可能还会有些偏轻盈，但也无妨，能迎合大多数人的调校才是好车。在指向性方面，CT6足够精准，所剩的框量也可忽略不计，这样一来营造运动感的同时还能掩盖一定大车的特有属性。而我们所试驾的这台车还提供了后轮转向功能，如此的话CT6更为好开，尤其是在车辆调头时，转弯半径相比没有该功能的车型要小上不少。

对于驾驶部分而言，个人认为底盘的表现，其中的奥秘就在于MRC电磁感应悬挂，通用的看家本领之一。实际表现，就应了那句话“你看到的不一定就是事实”，坑洼路段对于车内乘客舒适性会大打折扣这点不可否认，但当你驾驶CT6驶过的时候，它的MRC电磁感应悬挂会将很大一部分的振动过滤掉，传至车内的微乎其微。对于侧倾的抑制同样不需要担心，这款车的极限绝  对超乎你的想象。

就驾驶感受部分而言，我认为CT6没有明显短板可言。优势在于底盘表现，当然前提是要有MRC主动电磁感应悬挂系的车型，而针对这一点，我也与驾驶不提供该悬挂系统车型的媒体老师沟通过，驾乘感受完全不同，就这点而言买高配置车型还是相当值得的。动力系统，简单概括就是不骄不躁，在关键时刻它也不会出现掉链子的情况，总的来说，完全够用，并且还可将燃油经济性把控的很到位，一改消费者对于美系车在油耗方面的认知。对于第  一问题到此就已为各位解答完毕，接下来看看它的重头戏表现如何。

凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统早在2018年亚洲消费电子展中就已完成亮相，并且在美版的CT6也得以应用，对于这套系统而言，实际上很容易理解，把它看做一种自动驾驶辅助系统即可。在技术层面，主要是驾驶员注意力保持系统和高精地图数据系统两大核心技术，作用在于能够整合车道中央行驶保持系统和自适应巡航系统，辅以增强型GPS定位，并与原有强化安全策略ESS的实时摄像头与雷达传感器形成互补，使驾驶者在双手脱离方向盘之后仍能安全地完成一系列日常行驶。

此外，这款车还自带安吉星系统，安吉星有“碰撞自动求助”、“紧急救援”、“安全保障”、“导航”、“车况检测”和“全音控免提电话”等多项服务，主动安全包括“碰撞自动求助”、“紧急救援”、“安全保障”等

全程音控导航服务

OnStar的导航与传统意义上的GPS导航系统有所不同，它并不要求必须在车内安装GPS显示屏、也不要求必须在车内安装用于存储地图的存储器和用于计算路线的计算机。你只需要连通OnStar，告诉安吉星顾问你所要去的地址，便能够得到全程的语音提示，在CD或行车电脑的信息显示屏上会提示将要转弯的路口，即使走错路线，该系统也会及时计算新的路线，保证方便和快捷。而对于原车拥有屏幕导航系统的车辆来说，这一切会变得更加简单。

硬件部分其实并不算复杂，但重点则是在于系统与导航部分，之所以这套系统姗姗来迟，主要原因在于国内路况较为复杂且公路众多。凯迪拉克在国内的合作伙伴是高德地图，其所提供的高精地图数据采用了激光雷达扫描地图，同时增强型GPS定位所提供的实时方位数据准确性还能达到传统GPS的4-8倍。

操作方面相当之简单，毫无难度可言。不过这套系统工作也是有一定的前提，现阶段多以高速公路和城市环路高架为主，但部分城市道路还未覆盖，再就是必须将车辆保持在道路中间，达到这两点标准后即可进入工作状态。此外，就覆盖公路数量而言，厂家也在逐渐升级，未来覆盖面会更广。

灯带变为绿色时，说明系统进入工作状态，届时系统全面接管车辆，若是前方有车辆的情况，还可以设置与前方车辆的距离，这点其实与ACC自适应巡航比较类似，当没有车辆时，还可以自行设定车速，这点需要强调一下，现阶段这套系统无法识别所在道路限速从而进行车速自行设定，所以就需要驾驶员自行调节。若是有车辆变道至前方时，系统会自行与前车保持距离并自行加减速。当然，在系统工作时，驾驶员也可以将双手离开方向盘，并且没有时间限制，但出于安全与交通法规考虑，还是尽量保持手握方向盘。

在变道时个人感觉这套系统是相当的智能，需要变道时，打转向灯控制方向盘即可，与驾驶其它车辆别无二致，而此时提示灯带会变为蓝色，提醒驾驶员现在是人工接管车辆的状态，当完成变道后，提示灯带会变为绿色，系统再次接管车辆。这样的逻辑设定可免去再次开启系统的繁琐，便捷性无可挑剔。

而当驾驶员视线离开时间太久时，系统会提示驾驶员将注意力转移至前方道路，而如果驾驶员没能及时将注意力回到前方时，系统将进一步升级提示强度，利用警示图标、座椅震动、蜂鸣音进行增强提示。如果届时驾驶员仍未作出反应，系统将通过驾驶辅助技术及时制动车辆，在必要的情况下OnStar安吉星紧急救援将主动联系驾驶员，全面保障驾驶员与车辆的安全，若是出现此类情况，本次驾驶将无法再次启动超级智能驾驶系统运，必须重新启动车辆方可。

对于这套系统，就现阶段而言它的表现已经足够，系统在面对加塞或是驾驶员溜号的情况也能瞬时做出反应，当然了关注的还是可以限度的解放双手与双脚，进而降低驾驶疲劳。而唯  一的不足或许就是目前还未普及普通城市道路。

众所周知，对于中大型车而言是自身属性莫过于舒适性与高级感，对于此，我们所试驾的这款凯迪拉克CT6  完全可以胜任。而随着技术的发展，自动驾驶已经是大势所趋，不论自主品牌、合资品牌还是让人津津乐道的豪华品牌都在大力发展此技术，但细看的话，其实并没有太多车企能拿出让人满意的作品，包括BBA在内的车企同样如此。那么，这个时候凯迪拉克CT6推出了超级智能驾驶系统车型势必要领先竞品一步，再加之CT6自身的高性价比优势，消费者在考虑此类车型之际，完全可以将其视为首  选。